机动车污染防治政策执行中的六大乱象-澳门棋牌官网

机动车污染防治政策执行中的六大乱象

执笔人：颜梓清 此文发表于2017年4月21日出版的《改革内参》

本文章系2015环保公益项目《大气污染防治新技术新模式示范及推广应用潜力研究》中

示范项目《区域性机动车云检测运营管理服务》项目组（项目编号：20151661433）的成果

乱象一、机动车排放检测方法问题

新车与在用车污染排放的检测方法有多种，而各地实际执行的检测方法并不统一。我国新车检测方法为《瞬态工况法》（质量法），对污染物的检测结果表现为“克/公里”；目前，这种检测方法只用于第三方检测机构对新车送样的检测，新车生产下线的检测方法为双怠速法（浓度法），对污染物的检测结果表现为“浓度值”；由于新车样车检测与实际出厂检测的方法完全没有可比性，为此销售的新车标注的排放污染量并不是实际的车辆污染量。

下表1中说明了我国新车检测方法与在用汽车检测方法的乱像，只有简易瞬态工况法（质量法）与新车瞬态工况法（质量法）的检测方法相一致，双怠速法（浓度法）和稳态工况法（浓度法）以及遥感检测法（无标准）都与新车检测方法不一致，而且还无法计算机动车排放污染总量。

表1：  检测方法与检测能力以及数据准确率对比表

由于全国各地使用的在用车检测方法不统一，因此检测出的排污量数据也就没有可比性和可用性；造成政府强制性实施的汽车排放年检制度完全流于形式。

乱象二、机动车排放合格标准限值问题

目前，全国新车已全面执行国ⅳ标准，国ⅴ标准已在部分地区执行。如表2所表示，新车国ⅳ标准对氮氧化物（nox）、碳氢化合物（hc）、一氧化碳（co）的总量控制为每公里排放1.18克以下为合格，而在用车（上牌车）标准对该三项污染物的合格标准为每公里16.5克以下；新车与在用车合格标准限值相差11倍以上。

表2：   新车排放标准限值与在用车排放标准限值对比表

我国近二十年来，在用车排放的三项污染物（nox、hc、co）的合格标准为每公里16.5克没有变化，而我国新车合格标准限值却提高了四次。上车牌前为新车，上车牌后为在用车，虽然提高了新车标准限值，而没有同步提高在用车标准限值，实际上难以达到控制和削减机动车排放污染的目的。另外，不断提高新车标准限值，对我国新车生产企业也造成了技术改进的压力；据了解，我国大部分汽车技术达不到国ⅳ标准要求，目前主要依赖进口技术或技术造假实现市场供货；对我国汽车工业和经济发展造成了严重损失。

乱象三、机动车排放检测设备造假与检测机构监管问题

能否确认机动车排放污染是否达标,从表3中我们可以了解到，检测设备是否具备检测能力和出具数据准确率是确认污染物的必要条件。根据我国《计量法》要求，环境污染检测监测设备属于出具公共计量数据器具；我国《大气污染防治法》也明确规定“机动车排放检验机构应当依法通过计量认证，使用经依法检定合格的机动车排放检验设备”。然而实际情况是，我国质量技术监督部门是颁发《制造计量器具许可证》的主管单位，在2005年调整了《计量器具型式批准》目录后，简易工况法不在计量器具目录范围，所以2005年至今就由检测机构自由采购，全国各地质检部门明确对汽车排放年检所用的“简易工况法设备”不进行技术考核和颁发计量制造许可，造成了我国所有机动车排放检测机构购买的检测设备没有经过技术考核，也就无法证明检测设备是合格还是不合格；为此，检测设备出具的数据是真还是假也就无法说清。

表3：  检测方法与检测能力以及数据准确率对比表

另外，质量技术监督部门也是对检测机构进行计量资格认证（cma）的主管部门，目前情况是，全国各地质检部门都是套用《机动车安全检测机构技术规范》来评审《机动车排放检测机构技术规范》，由于检测方法和检测设备要求不同，而且评审专家大部分是安全检测机构的工作人员，虽然机动车排放检测机构取得了计量资格认证，由于检测设备没有按机动车排放检测机构要求评审，所以，检测数据并不真实和可靠。

2016年10月29日中央民族大学法治政府与地方制度研究中心在北京组织召开了“计量制度体系创新专家研讨会”；会后形成的专家意见对机动车排放检测设备和检测机构的严重问题，明确指出“国家质检总局颁发的（145号公告）《中华人民共和国依法管理计量器具目录（型式批准部分）》出现了对法律的误判，不符合《中华人民共和国计量法》及其《实施细则》相关要求，下位法不能与上位法相冲突；法律应保护公共利益，而不能以文字名称排除目录外的公用计量测量设备逃脱政府监管，损害公共利益。比如汽车排放检测的简易工况法测量设备”。“国家质检总局颁发的（165号令）《检验检测机构资质认定管理办法》不符合《中华人民共和国计量法》及其《实施细则》相关要求，也违反了国务院提出的双创要求，不符合信息化时代的管理需要，约束了创新发展。强制性测量设备的检定规程与国家标准方法和技术要求不一致，即使这类测量设备通过了强制检定，也不能保证其出具的计量数据科学准确，将损害公共利益。”

由于全国各地的质检部门都放弃对机动车排放检设备的技术监管，2011年环境保护部通报全国近千家机动车环保检验机构的检查整治工作，排查出各类违法违规和不规范检测问题200余项；2015年9月12日央视《焦点访谈》报道，在山东、广东等五省对机动车检测站采访发现，只要黄牛疏通好关系，尾气不合格的车辆，不需要维修，通过调节检测设备采样管开关、检测设备软件根据不同指令随意出具检测结果、检测结果被人为篡改、高污染车辆不经维修就能检测合格拿到绿标上路行驶。

这些检测造假行为导致了机动车排污检测数据无效无用，使得政府颁发的强制性检测没有区分车辆达标或不达标的目的，也使我国政府控制大气污染失去了技术支撑和政策决策依据，严重损害了公共利益。

乱象四、机动车排放六年免检的问题

环保部、工信部、公安部等联合印发了《新生产机动车环保达标监管工作方案》，依法对机动车环保达标实施监督管理，组织开展机动车环保达标监督检查工作。根据我国车辆技术要求和多年的检测结果，车辆行驶到8万公里，发动机老化、三元催化剂失效等一系列技术问题都会出现。车辆行驶到7000公里（不到一年），如不及时保养就会超标排放。如果实施六年免检政策，事实上破坏了我国新车管理制度，让假冒伪劣不合格的新车将逃脱监管，也就无法保障新车生产质量。

2015年，中关村空气污染防控联盟在山东省开展的机动车云检测发现，目前在用车中，国ⅲ和国ⅳ车辆占比达到78.67%，排污总量占到了75.09%。按新车同期排放标准限值计算，国ⅲ车辆不合格率达到了70.07%、国ⅳ车辆不合格率达到了52.73%，而国ⅲ和国ⅳ车辆都在6年免检范围内。检测发现，行驶年限小于6年、排污量大于5克/公里的高污染车占车辆总数的61.30%。如果实行六年免排放检测，就意味着这些超标车是失控的。

乱象五、机动车提高油品质量对排放污染控制作用的问题

汽车排放污染主要是燃烧技术和后处理技术的不合格造成的。汽车排放的氮氧化物（nox）、碳氢化合物（hc）、一氧化碳（co）、颗粒物（pm）主要是车辆在行驶过程中产生的污染物，汽车燃烧技术和后处理技术产品是否合格对排污量高低影响非常大。表4中油品的质量提高主要是硫、铅、笨、芳烃、稀烃、甲醇、锰、铁等比例，为此，提高油品质量本身对控制氮氧化物、碳氢化合物、一氧化碳、颗粒物的作用影响不大。

表4：汽油标准指标

据了解，我国汽车燃烧技术主要依赖进口，三元催化等后处理技术造假现象非常严重，而我国的汽车检测技术又很混乱，造成无法通过检测准确评判车辆技术是否合格，也就无法知晓燃烧技术和后处理技术产品是否合格。

乱象六、我国对机动车排放超标车上路执法问题

目前，我国对在用车上路执法管理主要是按车牌号和老旧车限行。由于检测设备造假严重，检测数据无法分辨出真正合格或不合格的车辆，本应对超标车辆禁止上路行驶的执法政策也就无法实施。目前，我国对在用车上路执法管理主要是按车牌号和老旧车限行（如北京是每周停开一天车），车主买标上路成了普遍现象；导致车主缺乏积极性和主动性控制机动车污染排放达到标准要求。